Zdrowy samochód po zgaszeniu pobiera od 20 do 50 miliamperów. To zasilanie pamięci sterowników, alarmu i zegara. Przy takim poborze akumulator o pojemności 60 Ah wytrzyma kilka tygodni postoju. Jeśli Twoje auto nie odpala po jednej nocy, prąd upływowy jest wielokrotnie wyższy albo akumulator stracił pojemność. To dwie zupełnie różne usterki i pierwsze, co trzeba zrobić, to je rozdzielić.
Test, który rozstrzyga w pięć minut
Naładuj akumulator do pełna, odłącz go i zostaw na noc bez podłączania do auta. Rano zmierz napięcie na klemach. Sprawny, w pełni naładowany akumulator pokazuje 12,6 do 12,8 V. Jeżeli po nocy w odłączeniu spadło poniżej 12,4 V, problem jest w samym akumulatorze i nie ma sensu szukać upływu w instalacji.
Jeśli odłączony akumulator trzyma napięcie, a podłączony rozładowuje się przez noc, masz upływ prądu i szukamy go w instalacji.
Jak zmierzyć pobór prądu
Potrzebujesz multimetru z zakresem 10 A. Zgaś auto, zamknij wszystko, odczekaj kilkanaście minut, bo sterowniki usypiają z opóźnieniem i wcześniejszy pomiar pokaże wartości zawyżone. Potem odłącz minusową klemę i wepnij miernik szeregowo między klemę a biegun.
Odczyt do 50 mA jest normalny. Od 50 do 100 mA to wartość graniczna, przy której auto stojące tydzień może nie odpalić. Powyżej 100 mA szukamy winnego.
Robi się to przez wyciąganie bezpieczników po kolei, z okiem na miernik. Bezpiecznik, po wyjęciu którego odczyt spada do normy, wskazuje obwód z usterką. Zapisuj wartości, bo czasem winnych jest dwóch i po wyjęciu pierwszego pobór spada tylko częściowo.
Co najczęściej ciągnie prąd
Radio z niezaprogramowanym trybem uśpienia, zwłaszcza wymieniane na nieoryginalne, potrafi pobierać kilkaset miliamperów bez przerwy. To najczęstszy winowajca w autach po ingerencji w instalację.
Nieoryginalny alarm albo instalacja gazowa podpięta na stałe do plusa. Przy montażu bywa, że masę albo plus wpięto przed stacyjką, więc obwód nigdy nie zasypia.
Wilgoć w gnieździe haka holowniczego albo w tylnych lampach. Woda tworzy ścieżkę upływu, która rośnie po deszczu i znika przy suchej pogodzie. Jeśli problem nasila się po opadach, zacznij od tego.
Zablokowany przekaźnik pompy paliwa albo dmuchawy. Styki zespawane w pozycji zamkniętej trzymają obwód pod napięciem. Objaw poboczny to lekko ciepły przekaźnik po kilkunastu minutach od zgaszenia auta.
W autach z dużą liczbą modułów zdarza się też sterownik, który nie przechodzi w stan uśpienia przez błąd komunikacji na magistrali. Wtedy pobór jest rzędu 300 do 500 mA i nie znika po wyjęciu żadnego pojedynczego bezpiecznika obwodów komfortu.
Kiedy winny jest akumulator, choć wygląda dobrze
Napięcie spoczynkowe nie mówi wszystkiego. Akumulator zasiarczony potrafi pokazywać 12,6 V, a przy próbie rozruchu załamywać się poniżej 9,6 V, bo nie ma już pojemności. Dlatego pomiar napięcia trzeba uzupełnić testem obciążeniowym, który w każdym warsztacie trwa minutę.
Zwróć też uwagę na wiek. Po czterech, pięciu latach pojemność spada na tyle, że wystarczy chłodna noc i normalny pobór, żeby rano zabrakło prądu na rozruch. To nie jest usterka, tylko koniec życia.
Częsty błąd przy diagnozie
Wielu kierowców wymienia akumulator, bo nowy odpala, i uznaje sprawę za zamkniętą. Jeśli w instalacji jest upływ, nowy akumulator też zostanie rozładowany, tylko potrwa to o kilka dni dłużej, bo startuje z większą pojemnością. Do tego głębokie rozładowania trwale skracają jego życie, więc druga wymiana przyjdzie szybciej niż pierwsza.
Kolejność jest więc odwrotna: najpierw pomiar upływu, potem decyzja o akumulatorze.